UN PROBLEMA EN EL AUTO LE PRIVÓ AL FINAL DE SER GANADOR, FUE TERCERO

Hoy vamos a recordar algo que ocurria un 23 de marzo de 1969, se disputaba la XX Vuelta de Santa Fe. De esta manera la categoría volvía a correr en ruta, su escenario natural. El marco general fue el habitual, con mucho público, y asados al pie de los alambrados.

El club organizador, el Atlético Jorge NEWBERY de Venado Tuerto, estaba tras la concreción de la fecha desde buen tiempo atrás. La prueba contó con el apoyo incondicional de la C.A.D.A.D. (ente que regía la actividad deportiva automovilística). Pero hay que resaltar un detalle, que aún hoy día, recordamos todos nosotros. Había mucho temor por la realización de una nueva prueba en ruta. ¿Porqué?. Los que venimos leyendo estas notas, hemos visto como con notable asiduidad, se producían desgraciados accidentes en circuitos ruteros semi-permanentes. De ahí, que estos bólidos, lanzados a altísimas velocidades, despistados y sin control, terminaban en más de una ocasión con la vida propia de los protagonistas, y de los espectadores.

Tal es así, que a los concurrentes, con la entrada se les entregaba un papel que decía: «Del éxito de esta competencia depende el futuro del TC». El tema es que si había un accidente que terminara con la vida de alguien del público, -chau TC en ruta-.

A la vera del camino, el público asistente le rendía culto al sol dominguero, y al religioso asado, prestando atención al paso de los autos.

El circuito autorizado por CADAD, tenía 142 kms de largo, con pasos a nivel, tramos angostos y banquinas breves.

TC tradicionales, hubo muy pocos (cupecitas). Como la Liebre III, era resistida reglamentariamente, luego de lo sucedido en la primera carrera de la temporada, recurrió el gaucho de Alberdi, Gastón Perkins a la Liebre 1 1/2. El auto atendido por Juan Carlos ZURITA, ahora poseía un nuevo récord de 225,165 kph. Apenitas detrás de ese récord, estuvo el eterno Dante EMILIOZZI, con chasis 1953, y su exprimido V-8. La revelación fue Mauricio GARCÍA, de 22 años, de Ramallo, quién consiguió un motor Chevrolet 7 bancadas, para equipar una Liebre 1 1/2, pintada color naranja. (Pairetti estaba muy relacionado a Marito por eso el color). Otros destacados fueron Adrián VILLEGAS y Rogelio SCARAMELLA, con sendos Torinos modificados.

PERKINS se impuso no sin cierta presión de EMILIOZZI. Tres marcas de motores en los lugares del podio, aunque dos de estos vehículos fueran Torinos Liebre 1 1/2.

*PESO: el «Tanque» de Dante EMILIOZZI, ya no es tal. Su chasis Ford con carrocería Baufer pesó, después de la carrera, 1392 kg. Mucho menos que algunos Torinos en la carrera anterior.

*DEBUTANTE: en su primera incursión en ruta, Carlos Alberto REUTEMANN, con el mini-Falcon, estableció un récord parcial de velocidad de 233,989 kph, a los 109 km. de carrera.

*RADIOS: Mauricio GARCÍA, el joven piloto de Villa Ramallo, era dado como seguro ganador, hasta poco antes del final. Problemas con el diferencial, lo dejaron finalmente en el escalón más bajo del podio.

*CAMIÓN: el campeón PAIRETTI, estrenó un moderno camión-taller, hecho por acoplados Montenegro, donde además de alojar un auto de carrera, había todo tipo de herramientas.

*DESCALIFICACIÓN: extraña descalificación sufrió la Liebre III de José Manuel FARAONI. No le permitieron participar de la competencia (Adujeron que tenia techo de fibra no de chapa).

*PEDALERA: una curiosa disposición tenían los pedales del piloto de Venado Tuerto, Enrique GILARDONE. El acelerador, estaba ubicado en medio de los otros dos pedales.

*Problemas con las Liebres II y III. A raíz de los problemas surgidos con la CADAD, en los citados modelos, y luego de la desclasificación de PERKINS, en la primera fecha, se determinó que ambos modelos que poseen techo de fibra, deberán adecuarlo al reglamento, y hacerlo de chapa.

– – – – – Los Cóndores 1969 – Una carrera trágica

Aquel 20 de Julio de 1969, el Turismo de Carretera volvía a la ruta. Y la empresa era arriesgada. Porque después de una carrera en pista con poco público, no eran pocas las voces que se alzaban, pidiendo el retorno a la ruta abierta.

Hay entonces dos aspectos de la carrera. Por un lado el deportivo, al que nos vamos a referir luego. En primer lugar el humano, y que tiene que ver con el enorme riesgo que siempre fue correr en ruta abierta, en autos que tranquilamente andaban a velocidades superiores a los 260 kph, por rutas que no siempre estában en buen estado, con público desobiente y mal ubicado, y con una serie de elementos cercanos a la ruta, como casas, negocios, cruces ferroviarios, animales, público, etc.

Y el resultado no podía ser peor. Hubo dos accidentes de suma gravedad, que a su vez influirían luego en un acontedimiento importantísimo para la industrua automotriz nacional. Por un lado el terrible accidente sufrido por el piloto Ricardo BONNANO. Y en segundo lugar el sufrido por el ex-campeón, Juan Manuel BORDEU. BONANO dió tumbos durante más de 100 metros, para terminar a escasos 10 metros de una vivienda, y a más de 50 metros de la ruta de la carrera. En tanto BORDEU, recorrió por la banquina, cientos de metros haciendo tumbos.

Cabe recordar que el accidente sufrido por el hombre de Balcarce, con la «Garrafa», lo dejaría de a pié, y no podría participar el mes siguiente de la «Misión Argentina», a las «84 horas de Nürburgring». Como ya contamos anteriormente, el elegido para su reemplazo, sería Oscar Mauricio FRANCO, hombre clave, en el resultado de la misión.

Pero vayamos a la carrera en sí, en el circuito de «Los Condores».

PERKINS tomó la punta desde el vamos, y no la abandonó jamás. PAIRETTI lo escoltó al principio, pero jamás pudo acercársele. Una manguera de aceite lo retrasó definitiamente en la tercera vuelta, al hombre de Arrecifes. Es así que desde atrás, se dió el avance del joven FRANCO, que sería escolta de su patrón de equipo, Gastón PERKINS. Desde el box, le hacían señas a FRANCO, para que mantuviera su ritmo, y no entrara en lucha con PERKINS. Con toda lógica, dado que había jerarquías establecidas de antemano. Obviamente Gastón regulaba su ritmo.

Se dió como interesante, la tercera posición de URRUTI, también del mismo equipo. Así concretaban un 1-2-3 de un equipo particular, atendidos mecanicamente por Juan Carlos ZURITA.

La oposición quedó fuera de carrera prontamente. CUPEIRO, recorrió menos de 10 kms, para entrar en la zona de reabastecimiento, con una fuga de aceite. BORDEU, COPELLO y GALBATO, dejaron la escena en la segunda ronda.

El «Halcon II» de PRONELLO, no superó la verificación técnica, y esta situación derivó en un escándalo que traería aparejada la suspención del ingeniero cordobés.

En conclusión, a los Tornado, les vino muy bien este 1-2-3. Tras ellos arribó Mauricio GARCÍA. Así colocó el mejor motor Chevrolet, ubicado sobre otro producto Ika: una Liebre 1 1/2. Luego quedaba REUTEMANN, con un mini-Falcon, de baja performance.

El saldo de la carrera no era bueno en definitiva por los accidentes y las victimas

– – – – NOVENA VUELTA DE SALTO (Triangulo de Pergamino)

• – – –Debut de Marito García en el TC A

El circuito semipermanente de Pergamino fue escenario de la Novena Vuelta de Salto, disputada el domingo 2 de mayo de 1971, bajo la organización de Club Compañía General.

Se habían establecido tres series clasificatorias sobre ocho vueltas al trazado de 9.332,60 metros, para completar 74,660 kilómetros con 80 centímetros y una final a 20 giros, recorriendo 186,652 kilómetros de carrera.

Series entretenidas

En la batería inicial, fue Luis Di Palma quien dominó en las tres primeras vueltas, marcando un nuevo récord del circuito 3m.31s.6/10 a un promedio de 158,777 kph, pero sus esperanzas se esfumaron al romper una biela.

Emilio Bertolini heredó la vanguardia, que buscó luego de partir en las últimas filas. Rubén Lence intentó atacarlo, pero su esfuerzo fue inútil y tuvo que conformarse con escoltarlo.

Al caer la bandera a cuadros, el cordobés se imponía en 28m.55s., promediando 154,927 kph; seguido de Lence, Antonio Del Vitto, Eduardo Muchenik, José Manzano, Eduardo Matías, Jorge Martínez Boero y Roque Boyle. Tambien abandonaban Luis Saint Germéz y Oscar Espinosa Fangio.

La segunda batería fue César Horacio Malnatti que se mostró muy veloz, aunque para acceder a la victoria tuvo que luchar sin tregua con Jorge Cupeiro y Omar Mura Cuvertino.

En el duelo por los puestos de escolta asomaba con brillante accionar Néstor García Veiga, a pesar que fallas en los frenos lo retrasaron, escondiendo sus verdaderas posibilidades para la final.

Ganaba el volante de San Miguel en 29m.09s.2/10 a un promedio de 153,669 kph, escoltado por Cuvertino, Cupeiro, Juan Ayarza Garré, “Larry”, Julio Cao López, García Veiga, Adrián Villegas y Mauricio García.

La largarse el tercer espectáculo de la mañana, Gastón Perkins salió adelante, intentando dominar, pero no pudo ante el avance de Eduardo Copello, Carlos Marincovich y Norberto Castañón, que no le dieron tregua.

Exigido el volante de Alberdi, apuró su Torino hasta que al deteriorarse la cadena de distribución en la sexta vuelta, debió desertar.

Ya entonces, Copello escoltaba a Marincovich, quien desde atrás dominaba en los relojes y al cruzar la meta, se imponía en 29m.04s.9/10 a una media horaria de 154,048 kph.

El show final

Tras la reparaciones y carga de combustible, las máquinas habilitadas para la carrera final se fueron encolumnando y al ponerse en marcha con los tres ganadores de las baterías previas, se entabló una tenaz lucha por la vanguardia. La punta pasó de manos varias veces a lo largo de los circuitos iniciales.

Emilio Bertolini fue el encargado de marcar el camino hasta que en la tercera vuelta rompió el motor y tuvo que quedarse al costado del camino. Lo sucedió Omar Mura Cuvertino, pero su reinado duró un par de kilómetros, justo hasta el momento que cortó una varilla de válvulas.

A partir de allí quienes buscaban adueñarse de los cronómetros se dividieron en dos pelotones perfectamente diferenciados. En el de punta, César Malnatti y Eduardo Copello, que entablaron un mano a mano que levantó las exclamaciones y los aplausos del público. Los dos Torino viajaban con la trompa de uno bajo la cola del otro, doblando completamente cruzados.

En tanto, en el pelotón de persecución cuatro máquinas doblaban en “trencito” espectacularmente. Néstor García Veiga y Rubén Lence peleando el primer puesto en los relojes. Norberto Castañón y “Larry”, tratando de acercarse a los punteros.

La demostración de manejo de estos cuatro pilotos se prolongó lo suficiente como para que los aficionados retornaran a sus casas totalmente satisfechos. Los derrapes controlados, los rebajes justos, los cambios rápidos de García Veiga y Lence le valieron turnarse con el primer puesto alternativamente.

El piloto de Carlos Casares fue puntero hasta que la tuerca que ajusta la varilla de comando de la primera y segunda marcha se mandó a mudar. Utilizando los dos cambios restantes, y a pesar de soportar deficiencias de frenos, siguió girando hasta terminar la prueba.

García Veiga fue más afortunado y con un problema en la caja de velocidades, pudo llegar a la bandera de cuadros en 1h.11m.38s.6/10 y un promedio de 156,317 kph; aventajando a Eduardo Copello, César Malnatti, “Larry”, Julio Cao López, Norberto Castañón y Adrián Villegas.

En síntesis fue una interesante carrera, con un buen trabado escenario, adecuando para el Turismo Carretera, aunque un tanto peligroso por las actuales condiciones de utilización.

OTROS MOMENTOS DE LA GRAN TRAYECTORIA DE MAURICIO «MARITO» GARCIA

COMO SU CONSEJERO PAIRETTI, MARITO TAMBIEN ACTUO EN CINE, AUNQUE EN OTRO ROL

(Textos e imagenes de Revista Automundo y de Clasificando)