Comienza el Triangular

En lugar de recorrer caminos de 250 kms por hora, o faldeos de 50/60 kilómetros por hora, o en vez de atravesar tremendas extensiones de caminos desiertos o de trepadas vertiginosas, el montón de gente que se agrupa en una cofradía de gomas, plástico y metales, Incursionó por el óvalo peraltado de Rafaela pora tratar de reemplazar esta semana lo que en un buen tiempo llevó el nombre de Gran Premio por lo que hoy se llama Triangular.

Pero si este Campeonato Triangular de automovilismo se llevó a cabo única y exclusivamente por la sola razón que había que darle a los corredores un par de semanas de alboroto y rompedero de cabeza, ahí entonces hay que hacer una salvedad muy Importante: El Triangular no reemplazó ni reemplazará al GP de TC. Solamente cumple una función: la de ofrecerle a los pilotos, a las fábricas y a los constructores, 3 carreras durante un mes en forma de Campeonato. La idea, como idea en si, nos parece buena, ya que no hay que olvidar la situación legal y social en que se encuentra nuestro automovilismo y la consecuente prohibición total de correr en rutas o caminos nacionales. Pero si el Triangular venia ya de nacimiento sin la esperanza de guardarle un poquito de vida, el éxito que tuvo la 1a. etapa de su realización y el espectáculo que se ofreció a los aficionados fue directamente sensacional.

Setenta y cuatro autos estaban alistados para largar el día domingo, de los cuales trece no hablan clasificado realmente, ya que su posición fue netamente determinada por sorteo común y corriente.

Más que una carrera como otras tantas, la competencia que organizó el Club Atlétlco de Rafaela indirectamente y el Automóvil Club Argentino en forma directa, pareció ser el lugar de cita de una gran cantidad de autos nuevos que querían iniciar su vida con una carrerita en Rafaela.

Otro de los temas interesantes de esta carrera fue la presentación, prácticamente por vez primera en carrera alguna en nuestro país, de los mejores automóviles de las cuatro marcas que se divide el mercado argentino de automóviles. Era a raíz de esta posibilidad que la gente estaba muy interesada en que se confirmara o se definiera por si o por no, cada una de ellas. La más brava en este momento es la planta motriz Chevrolet 250″ que por sus características está capacitada para desarrollar muy altas performances. Los créditos de la Comisión de Concesionarios eran Marincovich (Martos Chevrolet), Pairetti (Trueno I), «Cacho» Fangio (Trueno II), Juan Manuel Bordeu (Coloradlta), Roux (La Negrita). De todos ellos podía ganar cualquiera, pilotos y autos. Cupeiro a último momento también se decidió venir a correr a Rafaela con el nuevo automóvil que le construyera Baufer con planta 250″. No se vayan a creer tampoco que la Comisión no tenia una buena defensa de medio campo. No, en absoluto: Tanto lo de Néstor García Veiga, Gallo y Martínez Boero fueron hombres que sin haber planeado la punta demostraron poder aguantar cualquier tipo de arremetida.

Los Torino, por su parte, venían con toda la música que especialmente Berta habia hecho componer en IKA Renault bajo consejos de propios rafaelinos.

Si bien Oreste Berta poseía dos Liebres II B, solamente, fueron Ruesch, Rlva y Di Palma que recibieron también los beneficios del empréstito. Por serios problemas de armado («Entregaron todo mal armado, ahora resulta que hubo que rectificar y cambiar un montón de cosas»). Oreste estaba muy enojado. Si seguimos hablando de los inscriptos y de quienes pintaban más, nos encontraremos con el óvalo de la empresa pintado en casa. Ford ponía en orden de carrera a los dos Falcon angostados y a unos cinco autos medio raros. La nota interesante de la semana anterior a la carrera, la brindó, sin duda alguna, el equipo de la «CCCC». Encerrados en misterioso galpón, nada dejaba traslucir que durante los entrenamientos y aun durante las eliminatorias, no irla a pasar nada de nada con los protos de Chrysler, salvo una arrimada de Layús en su serle y una buena actuación de Rolf Juchet hasta el momento de su abandono en la final. Sin embargo, el ingreso de los Martín Fierro y el Fray Mocho ha de ser bienvenido por cualquier cosa, porque todo lo que se hace en favor del progreso, debe tener su justa recompensa, por supuesto que el equipo tuvo sus entretelones, por ejemplo: éste que dice que los autos llegaron sólo con las cuatro gomas de carrera, con los zapatitos puestos cada uno. Y este otro que dice que los Martín Fierro habían roto por lo menos dos motores durante los entrenamientos.

La llegada de Padovani el jueves a la noche, confirmó prácticamente esta suposición. En su Falcon se alojaba un motor completo listo para poner, e incluso el ingeniero Albizu habla puesto a disposición de Formisano y su equipo el motor Valiant de su Fórmula Uno. Con cuatro marcas en la lucha y la clásica diagramación de series (4 y una final) se inició el famoso y esperado Triangular.

Primera serie

La primera serie venta linda con la presencia de Gastón, Urruti, Marincovich, Rubén Roux y Luis Di Palma. Este último con un convencional 380 W.

Largaron, Marincovich tomó la punta y no la soltó luego de las 20 vueltas de rigor. Atrás, Gastón también se aburría, ya que su diferencia con el primero era de aproximadamente 24 segundos. En esta serie se hacia muy evidente la diferencia neta de velocidad entre el auto de Froilan González y la Liebre de Perkins. Debido a la gran diferencia entre el primero y el segundo, la serie decayó en lo concerniente a espectáculo propiamente dicho, y todo se circunscribió a la magra lucha entre Gastón Perkins y Roux durante los primeros momentos. Pero a medida que iban pasando los minutos y las vueltas, la diferencia también se fue haciendo larga hasta terminar a veintipico segundos del auto construido por Pronello. Pese a todo ello, el auto de Maríncovich comenzó en esta serie su demostración de poderío, y demostró también que volvió a las épocas del Chevy cuando Froilán González era el amo y señor de la velocidad en TC. El Martos Chevrolet es veloz y uno de los mejor concebidos de su especie.

Mientras Luis Di Palma anduvo, se barajaron serias dudas sobre el liderazgo de la batería, pero cuando se detuvo en los boxes con una manguera de agua perforada y Federico Urruti hacia lo mismo por un tornillo de biela traicionero, era muy claro que Marincovich se cortarla solo adelante, merced a una superioridad mecánica destacable, y Gastón Perkins aguantara el ánimo de Roux.

– – – – Clasificación primera serie

Segunda serie

De entrada no más se palpitaba la trenzada entre los dos truenos de Competición S. A., que pese a tener el mismo motor y estar apoyados los dos pilotos por una misma Comisión de Concesionarios, se. iban a dar como en la guerra de Crimea. Y como del dicho al hecho hay poco trecho, los dos señores llamados Pairetti y «Cacho» Fangio pasaron la curva Firestone, vale decir la primera del circuito, en una misma línea. Inmediatamente, como una sombra, Gradassi y su Liebre le trataba de hacer la vida imposible a los dos. En la segunda vuelta, Pascualini se coló entre los dos Truenos y la Liebre II tirando lindo hasta que la nafta dijo no y debió detenerse en los boxes. A todo esto, atrás peleaban como gatos y ratones Martínez Boero, Cupeiro y Layús. Prácticamente andando en una distancia de 300 metros todos juntos, pero los dos Truenos con Pairetti a la cabeza, en la decimoquinta vuelta ya le habla sacado una vuelta al tercero que era Pascualini.

Durante toda la serie era evidente que «Cacho» se acercaba peligrosamente a Pairetti. Pero iI Matto tenía una mayor velocidad final.

Haciendo un balance vemos que de dos series, el Chevrolet 250″ lucía una hegemonía indiscutible.

– – – -Clasificacion segunda serie

Tercera Serie

Con Copello a la cabeza, Reutemann, Rivas, García Veiga y Alzaga se iniciaba la tercera que estaba cantada. Iba a terminar en las sacrosantas manos de algún Torino. Tanto Copello como Rivas tenían el mismo motor «Made in Berta», aunque cada uno, por supuesto, eligió a su real saber y entender el tipo de carrera que más le convino. En las seis primeras vueltas pararon Ternengo, Libera-Bozzone y Perfecto Cuesta. Hasta la vuelta 13ª, Copello dirigió la orquesta con su maestria incomparable. En esa vuelta los fusibles de la Liebre Berta pegaron un salto y Riva pasó a comandar durante tres vueltas la serie. Copello pasó a Rivas en la 16ª y comenzó a alejarse. Esta fue una de las series más parejas y emocionantes, ya que seis automóviles finalizaron con la misma cantidad de vueltas. Mención especial para García Veiga que cada dia anda mas fuerte y seguro.

– – – – Clasificacion tercera serie

Cuarta serie

Carmelo Galbato había sido propuesto por mucha gente como candidato al triunfo, no sólo en su serie, sino en la final.

El problema de los Falcon es el chasis, pero en las dos curvas de Rafaela, con los buenos brazos de Carmelo y el motorazo que ruge bajo su capot, no podían surgir problemas.

Doce vueltas en las que Galbato parecía confirmar la profecía, pero en la 13ª, Bordeu, luego de perseguirlo tenazmente, logra pasarlo y ganar una serie a 206 km 705 km por hora. Juchet con su Valiant se colocó en la tercera posición y en la misma cantidad de vueltas que Bordeu y Galbato.

– – – – Clasificacion cuarta serie

Final

No es decir que la final haya sido aburrida ni mucho menos. Pero tuvo primeramente (por pocas vueltas) un puntero llamado Pairetti que perdió a manos de Marincovich el primer lugar. «Cacho» Fangio desde su tercera posición en el circuito, cerraba la trilogía chevroletista que se dio en Rafaela. Perkins y Galbato, bastante más atrás no podían ni siquiera pretender acercarse a olería el caño de escape a| .auto de Fangio. Pero los que se venían divirtiendo de lo lindo y dándose por la cabeza eran Bordeu, Rivas y Roux. Juan Manuel manejaba la Coloradita como en su mejor día, ya que el auto no se tenía para nada y sin embargo los curvones se llevaban metros y segundos en detrimento de Rivas. De veinte clasificados, siete tuvieron 30 vueltas, cinco autos tuvieron 29 vueltas, lo que indica bien a las claras que las condiciones fueron parejas, los autos mantuvieron un ritmo semejante: al mango.

La primera carrera del Triangular arrojó un resultado alentador en todo aspecto: se vieron muchos autos nuevos que caminan muy pero muy bien y otros que ejercen un dominio neto pero no definitivo sobre los demás. lo que habrá que tener en cuenta para la próxima vez es no permitir la participación de autos que oficien de tapones durante las primeras vueltas. Por todo lo demás, muy bien.

– – – – Clasificacion final

(MATERIAL PROPIO, REVISTA AUTOMUNDO Y LA HISTORIA DEL TC)