Este viernes al mediodía falleció Aldo Bellavigna, quien contaba con 94 años y se encontraba internado en el Hospital Italiano, adonde fue derivado por una dolencia coronaria.

Junto a su hermano mayor Reinaldo (nacido en Italia, pero residente desde los 4 años en Argentina), Aldo comenzó desde muy joven a desarrollar su inventiva mecánica y con el tiempo fue uno de los grandes preparadores de Turismo Carretera, TC 2000 y Formula 1 Mecánica Argentina.

En el taller de la calle Pío Díaz, en Sáenz Peña, en donde se instalaron en 1952, nacieron autos icónicos del automovilismo deportivo argentino. En el TC, su primera atención fue en el Ford ’38 de Adolfo Sogoló, en 1961; después, junto a Carlos Wálter Loeffel celebraron los primeros triunfos con la coupé Chevrolet; sobre mediados de la década de sesenta marcaron el inicio de la «revolución» con el Chevitú de Jorge Cupeiro, primero, y posteriormente la Garrafa de Andrea Vianini.

Ante estas innovaciones, la Comisión Carreras Concesionarios Chrysler (CCCC), lo designa como preparador oficial en Turismo Carretera en 1969. Vianini y Héctor Gradassi son sus pilotos, y en la temporada siguiente se sumarán a Juan Manuel Bordeu y Loeffel.

También desarrollaron autos de Fórmula 1 Mecánica Argentina. Aldo inició el camino cuando acompañaba a Ramón Requejo por los circuitos, y luego sumó a Reinaldo. Con él desarrollaron la Ferrari Chevrolet de José Froilán González y que condujeron Roberto Mieres y Alberto Rodríguez Larreta (Larry).

Ganaron junto a Cupeiro en las 500 Millas de Rafaela de 1966 cuando se estrenó el asfalto en el óvalo. Años más tarde llegaron los títulos con Ángel Rubén Monguzzi (1972), el uruguayo Pedro Passadore (1976/’77), Luis Rubén Di Palma (1978) y Jorge Omar Del Río (1979), el último campeón argentino de la especialidad. Logros que se gestaron con el respaldo de Juan Carlos Pianetto (padre e hijo).

Ante la no continuidad de la F1 MA, el rumbo se enfocó en el incipiente inicio de Turismo Competición 2000, una reciente categoría que se afianzaba. Dada la relación victoriosa con la Comisión Carreras de Concesionarios Chrysler, Aldo y Reinaldo afrontaron el armado de un Dodge (luego Volkswagen) 1500, teniendo a Del Río como el primer tri campeón de TC2000, durante 1980 y 1982, conformando una sociedad exitosa con los Pianetto.

Este reconocimiento celebra esa trayectoria que lo coloca entre los legendarios referentes de la actividad, sobrepasando estadísticas, categorías y épocas, en donde Aldo Bellavigna fue uno de los últimos armadores «artesanos» en la historia gloriosa del automovilismo nacional, y que deja un legado importante para los próximos ingenieros y técnicos en la actividad del deporte motor.

A mediados de octubre del año pasado, recibió un homenaje en Saenz Peña.

EL CHEVITU

En 1964, mientras los Emiliozzi continuaban con su cadena de victorias en el Turismo Carretera, aparecía un cambio en las estructuras de las carrocerías y evolución de los motores. La situación planteada derivó en nuevos matices, y proyección para “la máxima”.

Por un lado estaban las clásicas cupecitas con motores antiguos, aquellas con impulsores más modernos y terciando, aparecía el “Chevitú”, abriendo la senda de la renovación total, con los Falcon siguiéndole los pasos.

El primer calificativo de nivel, lo generó Oscar Gálvez. “Se trata de un monocasco, esos son los autos de ahora”, reflejaba el “Aguilucho”.

“Pepe” González con “los Bellavigna”, mentores del proyecto, introdujeron un Chevrolet Nova al Turismo Carretera, que aún hoy perdura en la memoria de los teceistas.

El “Chevitú” fue el auto emblema de una etapa que revolucionó y modificó el rumbo de los carreteros. El primer “compacto” llegó para romper la tradición de las cupecitas. El Nova II o Chevrolet Two (conocido como “Chevitú”) en la “máxima”.

En el 1964, Aldo Bellavigna propuso a Froilán González correr con un Chevrolet 400, y al subcampeón del mundo de la F1, le gustó el desafío e inmediatamente se acercó al ACA a presentar el proyecto. El auto parecía frágil comparado con los vehículos de ese tiempo, ya que tenía mucha chapa y apenas un falso chasis atornillado al torpedo.

Un auto para ganar

González, con su espíritu decidido y visionario, se contactó con directivos de General Motors en Estados Unidos, para que le envíen a la Argentina un Chevrolet de dos puertas, ya que acá se fabricaban de cuatro. Al poco tiempo, la unidad desembarcaba en la planta de la empresa, en la ciudad de San Martín.

Se establecieron cambios puntuales, se instaló un motor de 230 pulgadas, de 3.800 cm3, tres carburadores doble cuerpo Weber, caja Corvette de cuatro velocidades con retromarcha, y frenos a disco. Vacío pesaba 1279 kilos. El piloto elegido fue Jorge Enrique Cupeiro.

Ingeniería y preparación

Un equipo sólido de técnicos y preparadores logró formar José Froilán González. La sapiencia de los preparadores de Sáenz Peña, Aldo y Reinaldo Bellavigna, junto a Dante y Alain Baudena, mientras que Ramón Ferbrer elaboraban los detalles y pulido aerodinámico. Los diseños tenían la responsabilidad de Jorge Ferreyra Basso.

Debut y los triunfos

Un estreno alentador, que sorprendía a propios y extraños en el autódromo de Buenos Aires, el 12 de abril de 1964, cuando obtenía la segunda serie luego de clasificar penúltimo con 46 autos, asomando como potencial candidato a la victoria.

En carrera, el auto alcanzó la punta, pero en la parte final un desgaste en el sistema de frenos, hizo que debiera abandonar. El “Chevitú” estuvo muy cerca del triunfo.

Una vez que lograron que la máquina fuera competitiva tanto en la tierra como en los circuitos mixtos, aparecieron los resultados. El 9 de agosto del ‘64, a cuatro meses de su estreno, Cupeiro ganó la Vuelta de Mar del Plata reservada para “No Ganadores”, superando a los locales “Pocho” Facchini y Antonio Tempone.

En 1965 se realizaron varias modificaciones que mejoraron notablemente el rendimiento y la prestación del auto. Durante esa temporada, Cupeiro logró nueve victorias (el más ganador del ejercicio), y finalizó segundo el certamen, detrás del campeón,  Dante José María Emiliozzi.

Cupeiro y Marincovich

Catorce victorias logró el “Chevitú” entre 1964 y 1966, El “Gallego” acopió trece conquistas, y la restante fue del arrecifeño Carlos Oreste Marincovich.

El auto emblemático de “Pepe” González, obtuvo cuatro triunfos en 1966, pero a partir del año siguiente comenzó a sufrir reformas que lo alejarían de su modelo original para lograr competitividad.

Un época de transición, llegaba una nueva revolución a Turismo Carretera con la aparición de los Torino, y luego los Prototipos.